令和８年３月２３日知事定例会見

画はYouTube「おんせん県おおいた公式」へ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
日時：令和8年3月23日（月曜日）13時30分～
場所：第一応接室

記者会見時に配布した資料を掲載します。

 

豊予海峡ルートにおける道路トンネルの検討結果について

豊予海峡ルートにおける道路トンネルについて、今年度、パシフィックコンサルタンツ（株）という会社に委託し、どのくらい費用がかかるかの調査を行いました。

豊後伊予連絡道路は、海峡部が約14km離れていて、そこをトンネルや橋で結ぶプロジェクトですが、今回は道路トンネルについて調査を行いました。

九州と四国が高速道路ネットワークでつながれば、半導体、農業、観光、災害への備えなど、いろいろな意味で、非常に効果が高いということで調査をしています。

また、令和６年度、旧日本鉄道建設公団の調査結果を入手し、地質調査結果について引き続き使用可能であると判断したことから、令和７年度、トンネルの工法について検討しました。

検討では、類似の条件下で施工された青函トンネルと同じ山岳工法を参考にして調査を行いました。

山岳工法には、矢板工法やNATM（ナトム）工法などの工法があります。NATMは「ニュー・オーストリアン・トンネリング・メソット」の略ですが、まず発破で穴を開けて、コンクリートを吹いて、そこにボトルを埋め込んで強くするという工法です。この方法を用いてトンネルを造った場合にどのくらい費用がかかるか、施工方法についても検討しています。

トンネルの工法にはシールド工法という、シールドマシンと呼ばれる先端に金属の刃が付いた大きな機械を回転させて掘り進める工法があります。以前、大分市が調査した際は、シールド工法を用いていました。その調査では、本坑の部分が約4,580億円で、令和４年にもう一度調査した時には、4,000億円弱くらいということで、技術が上がったので少し下がりましたが、今回は、山岳工法で試算した結果、本抗が6,200億円、先進導抗が1,600億円、いざという時に避難するためのトンネルである作業抗（避難抗）が1,500億円で、合わせて9,300億円と算出しています。大分市の調査ではトンネルを掘るのは１本でしたが、今回はトンネルを３本掘り、ガソリン車等を含めて通れることや、何かあった時に避難ができるように整備することを想定しています。

この道路トンネルの海峡部21．3kmに加え、高速道路同士をつなぐ陸上部が、大分県側では東九州自動車道の宮河内ICまでをつなぐ17．8kmで1,000億円、そして、愛媛県側では大洲・八幡浜自動車道の保内ICまでをつなぐ40．9kmで4,900億円かかります。したがって、高速道路同士をつなぐと、海峡部の９,３００億円に、陸上部の大分側と愛媛側を合わせて6,00０億円くらいをプラスして、１兆5,２00億円になります。

ただし、大分県側では、宮河内ICと佐賀関までは国道197号も通っており、産業道路から入ってくる道もあります。そして、愛媛県側でも、佐田岬メロディーラインが通っていて、信号もほとんどなく保内ICまでいくことができます。そういう意味では、海峡部の道路トンネルのみを整備することで、特に愛媛側はほとんどノンストップで通れるようになります

私としては、大分市の時に本抗だけで大体4,580億円くらいだったのが、今回の調査では6,200億円ということで、物価は上がっているものの、あまり金額は上がっていないという印象であります。併せて先進導抗、作業抗を整備すると、9,300億円という費用がかかるという計算になっています。

現在、関門海峡の下関北九州道路の環境影響評価が終わり事業決定され、いよいよこれから事業に着手するタイミングになっていますが、私たちからも、下関北九州道路に次ぐプロジェクトとして、ぜひ豊後伊予連絡道路のプロジェクトを進めてほしいという話を国に対してしています。下関北九州道路はPFIを活用することを条件として整備が進められていますので、豊予海峡ルートについてもPFIを活用した取組ということで、令和８年度に、ＰＦＩ方式等の多様な官民連携手法の可能性を検討したいと考えています。

もう１つ、橋を通すとどうなるかという議論がありまして、大分市の時は水深が200mメートルくらいと深いため、費用がかかるという結果になりました。四国と本州の間には、しまなみ街道をはじめ３本の橋がかかっており、観光スポットも点在しています。このようにトンネルより橋の方が観光への寄与は大きいため、橋についても検討していく必要があるかと思います。橋を望む声も多くありますが、令和８年度はPFIの可能性を検討していきたいと思っています。

​配 布 資 料：豊予海峡ルートにおける道路トンネルの検討結果について [PDFファイル／4.95MB]

「大分サステナビリティ・リンク・ローン活用促進制度」について

県では令和８年３月、第６期となる大分県地球温暖化対策実行計画を新たに策定し、環境に配慮した取組を通じて企業価値の向上を図ろうとする中小企業等の脱炭素化を一層推進していく方針です。

その取組の一環として、このたび、県内の金融機関とともに、脱炭素に取り組む企業等を支援する新たな仕組みとして「大分サステナビリティ・リンク・ローン活用促進制度」を開始します。

この制度は、大分県が企業の削減計画を認証し、毎年の達成状況を確認する一方、金融機関は、目標の達成状況に応じて金利を引き下げる金融商品「サステナビリティ・リンク・ローン（ＳＬＬ）」を提供し、企業の取組を後押しする仕組みで、京都府、長野県に続き、3例目であり、九州の自治体では初の事例となります。

県内に本社を有する金融機関６行が参画を予定しており、令和８年４月以降、順次、金融商品の提供を開始する予定ですので、多くの県内企業に活用していただきたいと思います。

​配 布 資 料：「大分サステナビリティ・リンク・ローン活用促進制度」について [PDFファイル／450KB]

「ふくふくプレミアム認証」認証書交付式について

県では、県内の介護事業者の人材確保を支援するため、令和４年度から「おおいた　働きやすくやりがいのある福祉・介護の職場 認証制度」、通称「ふくふく認証」制度を運用しています。

令和８年度には新たに8法人を認証し、合計41法人がこの「ふくふく認証」を受けています。

令和８年度から「ふくふく認証」の基準に加え、取組の成果や実績を評価する上位制度として「ふくふくプレミアム認証」制度の運用を開始しており、このたび、初の取得事業者の日田市の医療法人六和会さんに対する認証書交付式を令和８年３月２６日（木）に行いますので、後に続く事業者さんに期待したいと思っています。

「ふくふくプレミアム認証」は、定性評価として課題解決に向けた実効性のある取組などが行われているか、そして定量評価として、離職率の過去３カ年度の平均値が９％未満、時間外労働時間の過去３カ年度の平均値が月３時間以内、腰痛率の申請年度の数値が２０％未満など、少し厳しい基準を設けています。

令和８年度は六和会さん１件だけになりましたが、特に福祉施設はDXも進んでいまして、ノーリフティングケアや、タブレットなどを使って記録を入力するなど、さまざまな形で取組をしてもらっているので、後に続く事業所が増えることを期待しています。

​配 布 資 料：「ふくふくプレミアム認証」認証書交付式について [PDFファイル／450KB]

健康アプリ「あるとっく」の機能追加について

公式健康アプリ「あるとっく」について、新規「あるとっく」になってほぼ１年経ちますが、明日、令和８年３月２４日から３つの機能を追加しますのでお知らせします。

まず１つ目は、 「食事記録」 です。食事の写真を撮ってアプリに登録すると、そのメニューのカロリーや栄養バランスのグラフ、食事に関するアドバイスが表示されます。これにより、利用者の皆さまは、日々の食事を簡単に記録でき、より健康に配慮した食生活づくりに役立てることができます。

ここで、食事記録の登録方法をご説明します。「あるとっく」のホーム画面左下に表示されている「記録」をクリックし、「食事」の画面を開きます。食事の写真を撮るだけで、AIが解析してメニューを表示してくれます。朝・昼・夕の３食分を登録すると、１日分の食事のカロリーや栄養バランスのグラフ、各栄養素のアドバイスが表示されるという、至れり尽くせりのプログラムになっています。

２つ目は、「バーチャルウォーキング」のコースの追加です。バーチャルウォーキングは、毎日の歩数に応じて仮想空間でコースを進むものです。これまでは県内の観光スポットを巡る１コースでしたが、このたび県内の文化財や祭りを紹介するコースや、大分国際車いすマラソンを再現したコースなど、５つのコースを追加しますので、より楽しく歩数を増やしていただけます。

３つ目は、「スタンプラリー」のコースの追加です。これまで期間限定のコースでしたが、このたび常設のコースとして「国東半島アート巡り」のコースを新設します。国東半島に点在する１４カ所のアート作品などを実際に巡っていただきながらポイントを獲得する内容となっています。いろいろお出かけして楽しく過ごして健康増進していくということです。

機能がさらに充実した「あるとっく」を活用して、健康寿命日本一を目指していますので、楽しく健康になっていただきたいと思います。

配 布 資 料：健康アプリ「あるとっく」の機能追加について [PDFファイル／1001KB]

記者質問

豊予海峡ルートにおける道路トンネルの検討結果について

（記者）

海峡部と陸上部を合わせて１兆5,２00億円という試算が出たことへの受けとめは。

（佐藤知事）

大分市では平成３０年と令和４年に試算をして、平成３０年は4,580億円という試算でした。今回の試算でこれに該当するのが6,200億円になります。大分市ではシールド工法での試算であり、今回は山岳工法（ＮＡＴＭ工法）での試算ですから、工法に違いはありますが、思ったよりも上がっていないというのが正直な印象です。ただ4,580億円だけで比較するわけにはいきません。例えば、トンネル内で何かあった時に避難できる別のトンネルも必要ですし、地質の状況などを調査するトンネルも必要ですので、３本のトンネルが必要になります。そのため、実際にPFIなど可能性を検討する時には、9,300億円で議論しなければなりません。

（記者）

この１兆5,２00億円という費用は、大分県と愛媛県で分担するのか。

（佐藤知事）

どういったスキームでやるかによると思います。例えば中九州横断道路は総工費が約8,000億円で、熊本と大分でそれぞれ約４,０００億円になりますが、約75％は国から出ており、県が負担をしている部分も地方債を借り入れています。

（記者）

大分市の試算の際には、道路は２車線と４車線で試算されていたが、今回の試算は２車線か。

（佐藤知事）

今回の試算は２車線で、大分市の試算も２車線の時に4,580億円で、令和４年には4,000億円弱ということでした。

（記者）

山岳工法とシールド工法の違いは。

（佐藤知事）

シールド工法は、シールドマシンと呼ばれる先端に金属の刃が付いた大きな機械を回転させて掘り進めるものです。NATM工法は、山岳工法の１つで、まずは発破で穴を開けて、コンクリートで固めながらボルトをその周りに打ち込んで壁面を固めて掘り進んでいくというものです。

中九州横断道路の滝室坂道路も、割とスタンダードな工法であるNATM工法で行われています。豊予海峡の下は非常に硬い岩盤になっており、シールド工法で掘り進めるのはなかなか厳しいかもしれないということです。このため、NATM工法で今回計算をしてみたところです。

（記者）

　大分市の際の工法と変えた理由は。

（佐藤知事）

より標準的な方法で、なおかつ岩盤の地質の状況を見て、より硬くても掘れる工法で試算したということです。

（記者）

ＮＡＴＭ工法の方が、より実現性が高いということか。

（佐藤知事）

技術は日々進歩しているので、シールド工法の可能性も全く排除するわけではありませんとのことです。NATM工法の方が比較すると安価だとは言われていますが、岩盤とか、特注のマシンを作らないといけないとか、さまざまな要因などで変わってくるところはあります。

（記者）

大分市の試算額の6,900億円に対して、今回の試算額は１兆5,200億円ということだが、率直にこの数字をどう評価するか。

（佐藤知事）

繰り返しになりますが、その数字はいずれも宮河内ＩＣと保内ＩＣをつなぐ陸上部が含まれています。海峡部の本抗だけみると、4,580億円に対して6,200億円ですから、あまり変わらないかと思います。物価上昇分は当然あるので、その分増えていると思います。ただ加えて、先進導抗と作業抗が必要ですから、それで3,000億円くらい加えられているので、今回の試算では海峡部は9，300億円になります。

大分市の試算時に議論していたのは、需要予測が何より大事だということです。国道九四フェリーの利用状況や料金を見ると、今一番大きなトラックで１回約２万円の運賃で70分間かかりますが、出発の30分前に来ますので1回100分かけてフェリーで渡っています。一番大きなトラックで１回２万円払って、乗用車でも大きいものは１万円払っています。このフェリーと同じ料金で通行料を設定すれば、確か17、18年くらいで整備費が回収できるというものでした。これは、海峡部の整備費が約5,000億円として計算した時のものです。今回は試算額が上がっていますが、例えば17、18年と言われていたものが20年、25年になっても、PFIをした場合に関心がある企業はいるかのではないか、整備を検討できる許容範囲にあるのではないかというのが私の印象です。

（記者）

PFIを検討する狙いは、行政の負担額を抑えたいからか。

（佐藤知事）

下関北九州道路の事業決定にあたって、ＰＦＩの活用が条件になったと聞いていることもありますが、民間活力をできるだけ活用して事業を進めていくことは大事です。

利用者からすると、現在2万円を払って100分かけて通っているものを、約20分で通れることになります。非常に便利に通行できるようになり、農産物なら関西市場から東海、関東までマーケットが広がっていきます。観光では、別府温泉と道後温泉が簡単に周遊できるようになりますので、単純に整備費と料金収入で費用対効果を考えるのではなく、広い意味での効果を考えて、評価していくこともあってよいと思います。

整備費用の負担については愛媛県と議論していません。愛媛県にもこの試算額をよく説明して、今後議論ができるとよいと思います。

（記者）

橋による整備の可能性は排除しないのか。また、今後愛媛県や国にどうアプローチするのか。　

（佐藤知事）

橋の可能性は排除しません。橋は観光にも資するということもありますし、工法によっては費用が下がる可能性もあるからです。

ただ難しいのは、大分コンビナートのところまで、豊予海峡を通って大きな船が入ってきています。例えばLNGや石炭、銅鉱石などを積んだ船が入ってきますし、大きな出荷物を積んだ船も通ります。橋の場合は、これらの航行の邪魔にならないような形であることが必要です。それから豊予海峡は比較的風が強いので、橋の場合は、天候が荒れた時に通行が難しくなることが考えられます。そこも検討しなければなりません。

観光のメリットやこれらのことを併せて検討していかなければなりません。

愛媛県に対しては、詳細に説明をして、今後の進め方をさらに相談していきます。

それから、国のスタンスとしては、海峡横断プロジェクトは凍結されており、国会の議論では、豊予海峡は国民的なコンセンサスが必要という国土交通大臣の答弁になっています。この凍結を解除してもらいたいという要望を全国知事会と九州地方知事会で国に届けていますが、引き続き働きかけをしていきます。

もう１つは、中東情勢の関係で、エネルギー問題は非常に重要な課題になっています。九州電力と四国電力とで電力の持ち合いをして融通ができるようにするためには豊予海峡に送電線を通さないといけませんが、その整備に約5,000億円かかるそうです。道路トンネルを通すのに9,300億円かかる試算ですが、両方同じトンネルを通せば、道路と送電線が一度に整備できます。このエネルギーの安定供給に役立つプロジェクトと一緒にやっていくことを、経済産業省資源エネルギー庁と何回も議論していますが、さらに働きかけをしていきたいです。

（記者）

東九州新幹線と豊予海峡ルートの整備についてどう考えるか。

（佐藤知事）

新幹線は、令和８年１月に第1回新幹線基本計画路線全国総決起大会を行ってから、だいぶ動き出しています。新幹線に関して、大分県が力を入れているのが、福岡から大分を通って宮崎、鹿児島に行く東九州新幹線と、大阪から四国を通って大分に至る四国新幹線の２つです。令和８年度の国の予算は暫定になることが想定されますが、国土交通省の予算で、新幹線の基本計画路線についてケーススタディを実施することが盛り込まれています。特に東九州新幹線についてケーススタディを行ってほしいと働きかけて、国の予算による調査を実現していきたいです。それをてこにして、新幹線の整備計画路線への格上げについて取り組んでいきたいです。

豊予海峡ルートに関しては、青函トンネルでは、新幹線と貨物列車、電力送電網が一緒に通っており、コストパフォーマンスがよいと思いますので、道路と送電網を連携しながら整備できる環境を作っていけばよいと思います。

（記者）

今回の試算は道路トンネルだが、四国新幹線も通るとなると事業費は膨らむのか。

（佐藤知事）

道路と新幹線の両方を別々に整備すれば事業費は膨らみます。自動車用の道路と新幹線用の軌道を一緒に造るのであれば、全体事業費は伸びますが、それぞれで造るよりも費用は下がり、その分、便益も上がっていきます。

ただ、整備のタイミングが合うかどうかという課題はあります。

（記者）

海峡部の21．3kmを片側一車線で通行するというのは特に問題はないのか。

（佐藤知事）

中九州横断道路でいうと犬飼から竹田まで片側一車線です。片側一車線でもノンストップで走れる道ができたら非常に円滑に移動できるようになります。ただ、トンネルの中なので、何かあった時の退避路の整備は当然必要になると思います。

（記者）

現時点で、道路トンネルを通した時の料金設定の想定はしているか。

（佐藤知事）

そこまで想定できていませんが、ＰＦＩの議論の際に、どのくらいの収益が上がるかという計算はするので、料金設定の議論になると思います。愛媛・大分の両県で色々な検討が必要になります。

（記者）

過去の試算等を含めて、総工費に見合う収益性があると考えているか。

（佐藤知事）

十分にあると思います。大分市が行った調査の時には、トンネルの整備費が5,000億円弱でしたが、国道九四フェリーと同じ料金設定とした場合、17年ぐらいで採算がとれる計算になっていました。仮に整備費が2倍になったとしても、30年でこのような大きいプロジェクトで採算が取れるのであれば、収益性としては極めて高いと思います。

今、国道九四フェリーが16便運航していますが、満車になることが多いようで、他の港を発着するフェリーも使われているという状況です。このため、十分に収益性が高いと考えています。

それに加えて、災害への備えや半導体などの産業を強くする必要性などを考えると、狭義の収益性ももちろん考えないといけませんが、それを超えた大きな効果や必要性があるということだと思いますので、ＰＦＩだけではなく、国のプロジェクトとしてやってもらうというのが本質だと思っています。

（記者）

豊予海峡ルートの整備の実現性は十分にあると考えているか。

（佐藤知事）

これは取り組むべきだという声が徐々に大きくなってきていると思います。例えば、九州地方知事会や全国知事会の要望事項として、海峡部の道路整備や新幹線の基本計画路線の整備計画路線への格上げが盛り込まれてきています。また、例えば、大分県選出の国会議員が、予算委員会で質問してくれるようになってきており、いろいろなかたちで機運が高まってきていると思います。

また、令和８年２月に開催された大分・熊本経済同友会の交流懇談会では中九州横断道路をはじめとした広域交通網の強化について意見交換が行われています。

このように、人々の関心度、期待度が高まってきていると思います。

さらに言うと、高市政権が、「日本列島を、強く豊かに。」をスローガンに掲げるとともに、国内投資の不足が潜在成長率を停滞させている原因であると言っていますので、考え方に合致した取組の1つになると思います。

（記者）

費用や工法の調査は、機運醸成につながるとお考えか。

（佐藤知事）

そのとおりです。

ＰＦＩの議論をする時に、民間の方々にも参画いただくとすると、一体どれぐらい費用がかかるのか、どれぐらい使われるのかという需要想定、狭義の意味での収益性があることが必要になります。その議論のベースとなるデータとして、今回は非常に詳細に調査していただきました。

（記者）

今回は、道路トンネルを通す工法として、ＮＡＴＭ工法が最も相応しいという判断で調査されたのか。

（佐藤知事）

1つは、NATM工法が最もオーソドックスな工法ということ、もう1つは、豊予海峡の下の地質が、シールド工法を用いるには固い、安山岩が中心になっていること、この２つにより今回はNATM工法で試算してもらったということです。しかし、シールド工法の可能性もないわけではないという報告も受けています。

（記者）

令和８年度のＰＦＩ等の可能性の検討では、具体的に民間事業者の参入の可能性があるとか、そういうところまで報告をもらうような調査になるのか。

（佐藤知事）

どういう方がＰＦＩで整備してくれるのかというところに当たっていく作業も必要になってきます。

本来は、国が国の責任で、国の費用で、国家プロジェクトとして全部やるべきだと私は思っていますが、それだけだとなかなか動きません。

 

本件は技術的なところが多々ありますので、ぜひ土木建築部に取材していただきますともっと詳細にご説明できます。

 

ホーバークラフトの運航について

（記者）

令和８年４月から、ホーバークラフトは運航便数を増やしたり、夏に向けてさらに夜間便の運航も目指していたりするということだが、知事の受け止めと、今後期待することは。

（佐藤知事）

まず、今日に至るまで安全に無事故で操業していただいていることに対して、大分第一ホーバードライブ社の皆さんのご尽力に、感謝したいと思います。

やはり、４月から夕方便が１往復2便追加されると、往復などでより便利に利用できるようになります。私も出張した時に戻ってきて、夕方や夜遅くに着きますのでホーバークラフトには乗れなかったことがありました。

利用者が増えてくると思いますので、ホーバークラフトの魅力をさらに発信してもらうことに期待しています。

これからも安全に順調に運航していただいて、さらに便数を増やしてもらって、安定的に利用してもらえるようになると、さらに人気も上がってくると思います。まだまだホーバークラフトが大分で運航されていることを知らない人もいるので、今後も発信していくことが必要だと思います。